国产无人车仅相当于两年前的Waymo 车辆和道路协调的目标是取代司机|对话王锦
“这是我执着的方向。”自驾车创业公司中智行董事长兼首席执行官王锦描述了完全无人驾驶的车路协调路线。
王锦曾是百度无人驾驶业务部门的总经理，也是第一批进入中国自动驾驶行业的人之一。2018年6月，王锦成立了基于人工智能和5G车路协同的中智行，率先提出了全球融合5G和AI的解决方案。
中智银行的成立不是最好的时机。在Robotaxi的竞争中，滴滴、百度等巨头早已布局，初创公司争相登陆试运营。头部效应已经显现。进入市场较晚的中智银行，如何从后面来？
王锦认为，中智已经赶上了自动驾驶的新潮流：5G和车路协调。
自动驾驶行业的领头羊Alphabet(谷歌的母公司)旗下的Waymo，从2009年开始进行路试，积累相关数据。目前道路测试总里程已超过3200万公里，近期公布的数据显示，无安全员测试里程超过10.5万公里。国内自动驾驶公司的测试里程最高，不到Waymo的三分之一。
“你在进步，别人也在进步。光靠自行车智能是不可能追到Waymo的。与其总跟着别人，不如通过道路协调超车。”王锦对《财经》说。
事实上，中国有利的“变道条件”也在为中智线提供支撑：2020年2月，国家发改委等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，指出车路协调是未来重要的发展方向。在5G和新基础设施的加持下，中国最有可能在车辆和道路方面展开合作。
超越路端，中之星也在进入车端。10月29日，CIIC宣布与中国汽车创新科技有限公司达成战略合作，双方将充分发挥各自在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势，共同探索智能自行车驾驶、5G智能车路协调等汽车技术，推动行业发展。
政策支持中智自动驾驶路线，但明显的巨大投资需求和路端环节的复杂性也给车路协作能否真正实现蒙上了阴影。但按照中之星的规划，车路协调的安全性两年内将在100平方公里内得到验证。
“我不知道两年后技术会发展到什么程度，但我认为借助道路和道路协调，我们可以赶上Waymo的技术，因为我们可以解决所有极端场景。”王锦说。
车路协同为超车提供可能
与国内其他汽车驾驶公司相比， 《财经》 ：'s的特点是走了一条路车协调发展的道路。为什么选择这条路线？
自从我第二次创业以来，王劲：一直在思考如何在中国实现自动驾驶。
无论是在百度还是上一家创业公司，我们都走的是骑行智能之路。全球范围内，这条路上大家都跟着韦默。但是我再出来的时候，已经落后别人了。当时，马骁智行已经发展了两年，我开始思考如何超越别人。
车路协调其实更难。我的团队中也有很多人质疑，因为这不仅仅是对汽车技术的挑战，而是对整个交通系统的改造。谁来换，谁来买单？这是万亿级别的投资，不是一个地方政府、一个市长就能决定的，所以一开始要做车路协同，我们其实是不确定的。
去年6月6日，国家颁发了4个5G商业运营牌照，同一天，我公司也发布了5G AI车路合作战略。今年2月发表的《中国智能汽车发展战略》也明确指出中国要走车路协同的道路，这其实就是要明显地和美国的单车智能区别开来。
之前我们跟投资人说要走车路协调的路线，会被问花多少钱，谁来花，现在发展车路协调的政策跟我们的路线不谋而合。
《财经》 ：,你曾经解释过，中国必须走车路协调的路线：你永远追不上瓦莫，只有拐弯才能追上。目前我们的技术离Waymo还有多远？
王劲：不到韦莫的十分之一。或者说，我们是两年前的瓦伊莫州。
现在国内的自主驾驶公司都在宣布可以做出租车试运营，但我们回头看看Waymo，同样的试运营是在2018年第四季度，现在也不过两年。从Waymo走的路来看，我们只是在追赶两年前的进步。
在测试里程方面，Waymo最近宣布，2019年有安全员的无人驾驶里程总计981万公里，国内最好的里程比他们差一个数量级，更何况Waymo还有10.5万公里没有安全员的情况下跑完。我们敢打倒安全员吗？
技术上肯定有很大差距。你在进步，别人在积累，你总是跟在大姐屁股后面跑。
来自 《财经》 ：的一种解释是，中国的试验道路条件更为复杂，与Waymo的差距可以通过更高频率的相互作用来弥补。
王劲：中国更复杂的路况不是帮助我们变得更快，在现阶段是阻碍我们更快上路。
无人驾驶的发展有两个阶段：第一阶段依靠工程师编程写代码，遇到新情况会研究如何解决；第二阶段靠数据自学。这两个阶段可能会有重叠的部分，但是自学肯定是后面才发挥作用的。如果前面的几千几万个头部场景都没有解决，机器是很难自我学习的。
自学解决长尾部分，但国内很多人还处于写代码阶段，还需要安全员解决头景。
《财经》 ：'s路车协调路线如何帮助所有无人驾驶汽车上路？
王劲：自动驾驶中最难解决的问题是长尾问题，一些弯道案例很难遇到，但从车路协调的角度来看却很容易解决。
比如我们开车最怕遇到鬼探头。在闭塞的情况下，以极快的速度冲出去的行人很难注意和刹车。无人驾驶汽车也是如此。
这种极端场景不是几年内提高无人车的感知和计算能力就能解决的。鬼探头冲出去只需要十分之几秒。如果想让无人车提前感知刹车停止，踩刹车可能需要50毫秒。这种计算能力应该提高多少？成本会增加多少？
其他的例子，比如东西从高架上掉下来，或者整个高架过去掉下来，如果是自驾的车，就无法提前感知然后变道或者刹车。
但是如果有车路合作，可以实现超视距感知。路侧单元通过自身的传感器将车辆无法感知的道路信息准确地传递给车辆，并擦除许多检测死角，从而通过“降维”轻松解决问题。
《财经》 ：,这些是极端的例子。
王劲：,我们人类驾驶是因为这些极端的场景。在中国，每天有100多人死于交通事故，这在3.6亿辆机动车的情况下相当常见。但是如果是无人驾驶的车，每天出事故都会引起很大的反应，这是政府和公众都无法接受的。
极端场景确实是小概率事件，但当无人车数量增加时，事故一定是大概率事件。
《财经》 ：是如何理解苔丝推出的FSD(全自动驾驶)，不需要协调路线就能实现全自动驾驶功能的？
埃隆马斯克，王劲：,真的是个天才，很有勇气。当所有人都认为图像识别不可能做到所有无人驾驶的时候，他们就敢去做，然后就杀了很多人。
当然，当时他们强调责任在人类司机。我认为这是不合理的，主要原因是车不够安全。我想是今天最好的图像识别技术仍然不足以达到无人驾驶的水平，你可以去做，但是跑到一定的里程肯定是会出事故的。
特斯拉的发展道路并不能证明自行车智能可以实现全无人驾驶。从全世界的技术研发来看，5年前的汽车识别率是88%，有12%的误判可能性。经过五年的努力，已经上升到92%，但是误判率还是有8%。
但是谁敢把自己的生命交给8%的误判率呢？反正我也不敢。
事情变复杂了，但技术变简单了
《财经》 ：的车路协调成本非常高。你算过这个账吗？是不是比自行车智能更难实现？
王劲：的车路合作具有成本优势。中国的农村和城市加起来有485万公里的道路，但我们有3亿辆汽车。只要每辆车的成本节约1.5万元，我们就可以每公里投入100万元进行道路改造。大规模建设智能道路时，普通道路升级为智能道路的成本每公里不到一百万元。
从如果采用车路协同的解决方案，我们将在每一辆无人驾驶汽车上节约两万元以上。,全面建设智能交通的角度来看，我们需要的成本将会降低。
智能化道路一旦做起来，后面的运营成本比无人车运营成本低很多，在路的尽头使用220伏的商用电源，但无人驾驶汽车使用电池电源，商用电源的价格比内燃机转换的电能低得多。另一方面，商用电源的使用也突破了车载能源的限制，可以使用更强大的计算单元，大大提高车辆的决策能力。
现在， 《财经》 ：的集成电路、芯片、传感器和其他组件的成本也随着大规模生产而降低，性能也在提高。是否也为自行车智能化提供了优势？
王劲：'s目前的成本和性能是不可能的。传感器数万个，导航定位系统7万多个。不可能所有的车都承担这个成本。但是我们现在的预测是符合道路的标准，几十万公里就能解决道路的智能化。
为了让自动驾驶行业在 《财经》 ：,发挥作用，理想的方法是使每个环节形成一个闭环，但将路边引入该行业是否会使问题更加复杂？
王劲：,当我第一次开始自动驾驶时，我也认为这个行业靠技术取胜，谁技术好谁就赢。但是现在我创业了，大家都在做技术，我们可能在其他地方有更大的优势，比如整合资源，联系合作伙伴，和政府沟通等等。
既然选择了车路合作的道路，就要坚定不移地走下去。我们也找到了一些解决方案，包括谁来做，谁来买单，但现在不是宣布的好时机。我们心里很清楚，这种模式是可以盈利的，我们也让投资人和交钱的人看到这种模式的可行性，这样他们才会愿意投钱。
另一方面，把路边设备放进去确实让事情变得复杂，但是技术上更容易实现。
就像我们人类出门，用两条腿是最方便的，但是如果坐车，一开始就比较复杂，需要拿到钥匙，打开车门，启动，但是你一脚踩油门打不过我。自行车智能是两条腿，你先跑，但是一旦我们的车路协调好了，以后就没法跟我们比了。
《财经》 ：,你认为CIIC未来的商业模式如何？
我们在王劲：的定位是Robotaxi，也就是用无人车来运营滴滴，但是我们和滴滴肯定是对手。旅游平台赚的钱80%是给司机的，给用户一些折扣，大概是9:1，主要成本来自人。
我们的商业模式是取代司机，不管车路协调还是自行车智能。更换驱动后的这部分价值就是我们的价值。
旅游公司可以帮助我们开拓更多的市场，很多旅游公司可以合作。我们也可以和每个城市的出租车公司合作。我们也可以付出租车司机的钱，但是司机赚的钱就是我们的价值。
据我们计算，虚拟司机成本降低后，2万辆无人车会买我们的技术方案，我们就能大赚一笔。
《财经》 ：的运营还会交给别人吗？
王劲：不是我们擅长的。做技术，替代司机，对我们很有价值。以后会有很多不同的组合，比如旅游公司、科技公司、汽车公司赚多少钱等等。在其中每个人既是双赢又是博弈。
《财经》 ：'s与汽车公司的合作布局如何？
上周，我们与中国国有资产监督管理委员会领导的技术公司中国汽车创新集团签署了战略合作协议，一汽、东风和长安分别出资40亿元人民币，南京政府出资40亿元人民币，总计160亿元人民币。该企业主要从事智能联网汽车的研发，未来新一代汽车和能源的底层框架。我们已经和三家央企的合资企业达成战略合作，可以通过这个窗口把智能车之路和我们的技术结合起来。
对于未来的其他汽车公司，我们也希望作为技术提供商进行合作。我们不希望某个车企捆绑，其他车企会把你当对手。现在和CNKI创智的合作相当于一家顶三家，对我们来说是一个很好的机会。
王劲：
刚才如果内部能看到希望，人才是不会出来的's试驾的感觉很特别，加速的时候驱动力很强。据说这是你特意要求的。
《财经》 ：:是的，这和性格有关。我自己开车也是这样。既然买了高性能车，为什么还要开慢点？
我们的Robotaxi有两种模式，一种是温柔模式，一种是运动模式。我们给投资人体验的是运动模式，只有换道加速更快才能显示出自己的技术实力。
王劲：,在你加入百度之前，你的工作基本上是处理数据和互联网，但与汽车和自动驾驶关系不大。当你选择进入自动驾驶领域时，你对这个行业的判断是什么？
在 《财经》 ：,我是第一个开始做软件的人。在硅谷，我基本上做了十年软件。最近一两年参加了互联网创业。挖完第一桶金，回到中国，2000年加入阿里巴巴，然后做了十年互联网。
直到2012年，谷歌才开始了人工智能项目。我们在百度起步比谷歌晚两个月。到2012年底，我们发现这个算法不可思议，大大提高了我们的搜索效率和广告推送效率。我们还启动了40多个项目，其中一个是无人驾驶汽车。
后来很多项目相继被砍掉，但是在这个过程中，我和很多汽车行业的领军人物交流过，了解过一些汽车公司的想法，他们的路线，为什么要自动驾驶。世界上最好的汽车行业的人互相碰撞，互相刺激，我才有机会站在巨人的肩膀上。
当时觉得应该这样做，中国也需要提升汽车产业。从2013年初开始，我就真正的涉足了这个行业。可以说我是国内第一个做无人车的人。
经过七年多的学习和实践，有起有落，但我学到了很多，我也认为我学到的东西对中国无人驾驶汽车的发展有一定的帮助。
王劲：:当你离开百度建立中之星的时候，你为什么选择离开百度？是不是比积累了更多资金，吸引了更多人才的巨头更难成立公司？
相反，在 《财经》 ：,人才已经出来了。王劲：
当我离开的时候，我告诉李彦宏，如果我拆分自动驾驶部门，我会为你做一辈子。但他考虑后决定不打开。
不分裂带来两个问题。一个是战略资源。该公司的资源倾向于更有利可图的项目。我们要和搜索部门和广告资源竞争，但是无人驾驶汽车不知道哪一年能赚钱。第二是你留不住人。当时投资人正坐在百度前面的咖啡厅里，和我们的工程师一个个聊着天。现在，国内自主驾驶的几位创始人当时就出来了。
从如果内部能看到希望，人才是不会出来的。,自动驾驶领域的资金热度变化来看，中国智能银行成立时似乎处于行业的寒冷期。你如何看待现在的自动驾驶行业？
《财经》 ：,我们赶上了一股新风。Waymo可以摆脱安全员开始运营，中国可能也不远了，这让大家看到了希望，但是从我们的角度来说，我们看到了另一个希望。我们不仅仅是智能自行车，更是合作的车辆和道路，所以我们在这场竞争中有了新的机会。
我们不缺资金，目前的资金足够我们长期运行。但是对这个行业的投资变成了军备竞赛。我们都想先把钱融进去，所以也打算融一点。
王劲：,在你看来，L4级自动驾驶什么时候才能真正落地？
王锦：如果走车路协调之路，我觉得大概两年时间就可以验证100平方公里以内的车路协调的安全性。我们现在做的是在上海推广路边设备，嘉定、奉贤、临港新区二期规划等。然后让无人车在这些安装了路边设备和5G的区域验证我们的模型。
现在，我无法预测我们的技术两年后会走多远，但我相信我们可以在车路协调的路线下赶上Waymo的技术，因为我们可以解决所有极端的场景。
《财经》 ：,你认为目前CIIC符合你的期望吗？
《财经》 ：,我认为这与我的期望相去甚远。我们现在有很多机会。如果你两年前来问我，我会认为我们的机会很小，因为聪明的自行车运动员瓦莫总是在我们前面，马骁智星比我们早开业，也在我们前面。变道超车很难，但现在感觉很自信。
王劲：现在会有危机感吗？
当然， 《财经》 ：总是有危机感，而且比以前强烈得多。以前想干什么就干什么，现在不一样了。许多事情变得更加复杂，许多难题摆在面前。有些人可能会问王锦，你是否只有这个机会。你得使劲砸。我不在乎是不是，但我看好这个机会。这是我专注的方向之一。